Con cientos de embarcaciones aún varadas en el golfo Pérsico y con los costos acumulándose, las navieras se han visto sacudidas por la incertidumbre sobre cómo y cuándo podría reabrirse el estrecho de Ormuz, a más de dos meses de iniciada la guerra con Irán.
El domingo, el presidente Donald Trump anunció el “Proyecto Libertad”, una operación para que Estados Unidos “guíe” a los barcos para salir del estrecho. Dos buques realizaron el tránsito, pero el martes, Trump suspendió abruptamente la medida para dar tiempo a un acuerdo que ponga fin a la guerra.
Mientras tanto, los riesgos para los barcos y las tripulaciones no han disminuido. Un buque portacontenedores operado por el grupo CMA CGM resultó dañado al ser atacado mientras intentaba transitar por el estrecho, informó el miércoles la naviera francesa, y las preocupaciones por lanchas rápidas y drones iraníes han hecho que grandes propietarios y operadores de buques a afirmen que el paso marítimo sigue siendo demasiado peligroso.
“En última instancia, todo volverá a las cuestiones principales de riesgo y seguridad” que los transportistas deben evaluar, afirmó Sean Pribyl, abogado marítimo de Holland & Knight en Washington, D.C. “Parece que no estamos ni cerca de volver a un flujo libre de tráfico y navegación a través del estrecho”.
Los costos se acumulan mientras mercancías, petróleo y navegantes siguen varados
Antes de la guerra con Irán, entre 100 y 135 embarcaciones pasaban diariamente por el estrecho de Ormuz, según la firma de investigación Lloyd’s List Intelligence, pero eso se ha reducido a un nivel mínimo, ya que Irán ha exigido que los buques pasen por un proceso de verificación administrado por el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica para recibir un salvoconducto. El proceso exige que los barcos sigan una ruta cerca de la costa iraní, presenten información sobre la tripulación y la carga y, al menos en algunos casos, paguen una tarifa. Mientras tanto, pagar a la Guardia Revolucionaria Islámica implica el riesgo de infringir sanciones de Estados Unidos y la Unión Europea, que la han designado como organización terrorista.
Entre las mercancías varadas en el estrecho hay petróleo y productos petrolíferos como fertilizantes, por no mencionar a miles de trabajadores de los barcos. El general de la Fuerza Aérea Dan Caine, presidente del Estado Mayor Conjunto, indicó el martes que hay más de 1.550 embarcaciones con unos 22.500 marinos a bordo dentro del golfo Pérsico.
Para presionar a Irán, la Marina de Estados Unidos estableció un bloqueo en los puertos iraníes y lo aplica fuera del estrecho, en el golfo de Omán y el mar Arábigo.
Pribyl, de Holland & Knight, dijo que es probable que los transportistas y las aseguradoras de buques aún estén evaluando el escenario en el estrecho. Los barcos tienen dos tipos principales de seguro: protección e indemnización, que cubre la propiedad y las responsabilidades frente a terceros, y, durante un conflicto, el seguro de riesgo de guerra, que cubre daños y pérdidas debidos a la conflagración.
Los costos del seguro se han disparado para los buques en la región debido al riesgo de ataque, al pasar de menos del 1% del valor de las mercancías en un barco a entre el 3% y el 10% durante el conflicto, afirmó Ed Anderson, profesor de gestión de cadena de suministro y operaciones en la Escuela de Negocios McCombs de la Universidad de Texas. Pero incluso con seguro, la mayoría de los transportistas considera que el cruce es demasiado inseguro.
“Trasladar un par de barcos no ha afectado realmente a la industria naviera en absoluto”, sostuvo.
Las empresas sopesan costos y riesgos
Hapag-Lloyd AG, una de las mayores empresas de transporte de contenedores del mundo, dice que la situación en Ormuz le cuesta 60 millones de dólares a la semana, en particular por el alza vertiginosa de los precios del combustible y del seguro. Tiene una flota de 301 barcos, cuatro de ellos, varados en el golfo Pérsico. La empresa también ha tenido que suspender algunos de sus servicios de transporte y encontrar rutas alternativas, ya sea hacia puertos seguros o por tierra. “Sin embargo, estas opciones tienen una capacidad limitada y no pueden reemplazar por completo las rutas marítimas regulares a través de la región”, indicó la compañía en un comunicado.
La naviera Maersk informó que su buque transportador de vehículos Alliance Fairfax, con bandera de Estados Unidos, salió del golfo Pérsico el lunes a través del estrecho de Ormuz “acompañado por activos militares de Estados Unidos”. “El tránsito se completó sin incidentes, y todos los miembros de la tripulación están a salvo e ilesos”, señaló la empresa en un comunicado.
Un largo regreso a la normalidad
Es poco probable que los precios del petróleo y el transporte marítimo vuelvan a la normalidad hasta que quede claro que el riesgo de ataques en el estrecho de Ormuz ha disminuido, advirtió Kaho Yu, jefe de energía y recursos de la empresa de inteligencia de riesgos Verisk Maplecroft.
“Incluso si continúa el compromiso diplomático, es poco probable que los mercados energéticos vuelvan rápidamente a los supuestos previos a la crisis”, afirmó. “Las refinerías, los transportistas y los comerciantes de materias primas se mantendrán cautelosos hasta que haya pruebas más claras de que las perturbaciones en Ormuz no volverán a intensificarse”.
En una reunión realizada el miércoles entre diplomáticos iraníes y chinos se enfatizó la desescalada. Pero “Ormuz sigue siendo la verdadera métrica que se observará”, añadió Yu. “Es probable que el tráfico de petroleros y los flujos de energía en las próximas semanas y meses importen más que el lenguaje diplomático para evaluar si Beijing puede traducir su influencia con Teherán en estabilidad práctica”.
Si el alto el fuego se mantiene y los barcos comienzan gradualmente a transitar de nuevo por el estrecho de Ormuz, el transporte marítimo no “volverá de golpe de la noche a la mañana”, advirtió Razat Gaurav, director ejecutivo de Kinaxis, una empresa de gestión de cadena de suministro.
“Incluso cuando las condiciones mejoran, los transportistas, las aseguradoras y los exportadores necesitan confianza en que la estabilidad se mantendrá antes de que la capacidad y las rutas se normalicen por completo”, explicó. “La carga aérea puede recuperarse relativamente rápido, pero el transporte marítimo suele tardar semanas o meses debido a plazos de entrega más largos y restricciones contractuales”.
Indicó que los envíos de ciertas categorías como el gas natural licuado y el azufre, en las que Oriente Medio es una fuente importante de suministro, probablemente se moverán más rápido a medida que se despejen los atrasos, pero “la mayoría de los transportistas seguirá siendo cautelosa hasta que la estabilidad demuestre ser duradera”, afirmó.
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Con cientos de embarcaciones aún varadas en el golfo Pérsico y con los costos acumulándose, las navieras se han visto sacudidas por la incertidumbre sobre cómo y cuándo podría reabrirse el estrecho de Ormuz, a más de dos meses de iniciada la guerra con Irán.
El domingo, el presidente Donald Trump anunció el “Proyecto Libertad”, una operación para que Estados Unidos “guíe” a los barcos para salir del estrecho. Dos buques realizaron el tránsito, pero el martes, Trump suspendió abruptamente la medida para dar tiempo a un acuerdo que ponga fin a la guerra.
Mientras tanto, los riesgos para los barcos y las tripulaciones no han disminuido. Un buque portacontenedores operado por el grupo CMA CGM resultó dañado al ser atacado mientras intentaba transitar por el estrecho, informó el miércoles la naviera francesa, y las preocupaciones por lanchas rápidas y drones iraníes han hecho que grandes propietarios y operadores de buques a afirmen que el paso marítimo sigue siendo demasiado peligroso.
“En última instancia, todo volverá a las cuestiones principales de riesgo y seguridad” que los transportistas deben evaluar, afirmó Sean Pribyl, abogado marítimo de Holland & Knight en Washington, D.C. “Parece que no estamos ni cerca de volver a un flujo libre de tráfico y navegación a través del estrecho”.
Los costos se acumulan mientras mercancías, petróleo y navegantes siguen varados
Antes de la guerra con Irán, entre 100 y 135 embarcaciones pasaban diariamente por el estrecho de Ormuz, según la firma de investigación Lloyd’s List Intelligence, pero eso se ha reducido a un nivel mínimo, ya que Irán ha exigido que los buques pasen por un proceso de verificación administrado por el Cuerpo de la Guardia Revolucionaria Islámica para recibir un salvoconducto. El proceso exige que los barcos sigan una ruta cerca de la costa iraní, presenten información sobre la tripulación y la carga y, al menos en algunos casos, paguen una tarifa. Mientras tanto, pagar a la Guardia Revolucionaria Islámica implica el riesgo de infringir sanciones de Estados Unidos y la Unión Europea, que la han designado como organización terrorista.
Entre las mercancías varadas en el estrecho hay petróleo y productos petrolíferos como fertilizantes, por no mencionar a miles de trabajadores de los barcos. El general de la Fuerza Aérea Dan Caine, presidente del Estado Mayor Conjunto, indicó el martes que hay más de 1.550 embarcaciones con unos 22.500 marinos a bordo dentro del golfo Pérsico.
Para presionar a Irán, la Marina de Estados Unidos estableció un bloqueo en los puertos iraníes y lo aplica fuera del estrecho, en el golfo de Omán y el mar Arábigo.
Pribyl, de Holland & Knight, dijo que es probable que los transportistas y las aseguradoras de buques aún estén evaluando el escenario en el estrecho. Los barcos tienen dos tipos principales de seguro: protección e indemnización, que cubre la propiedad y las responsabilidades frente a terceros, y, durante un conflicto, el seguro de riesgo de guerra, que cubre daños y pérdidas debidos a la conflagración.
Los costos del seguro se han disparado para los buques en la región debido al riesgo de ataque, al pasar de menos del 1% del valor de las mercancías en un barco a entre el 3% y el 10% durante el conflicto, afirmó Ed Anderson, profesor de gestión de cadena de suministro y operaciones en la Escuela de Negocios McCombs de la Universidad de Texas. Pero incluso con seguro, la mayoría de los transportistas considera que el cruce es demasiado inseguro.
“Trasladar un par de barcos no ha afectado realmente a la industria naviera en absoluto”, sostuvo.
Las empresas sopesan costos y riesgos
Hapag-Lloyd AG, una de las mayores empresas de transporte de contenedores del mundo, dice que la situación en Ormuz le cuesta 60 millones de dólares a la semana, en particular por el alza vertiginosa de los precios del combustible y del seguro. Tiene una flota de 301 barcos, cuatro de ellos, varados en el golfo Pérsico. La empresa también ha tenido que suspender algunos de sus servicios de transporte y encontrar rutas alternativas, ya sea hacia puertos seguros o por tierra. “Sin embargo, estas opciones tienen una capacidad limitada y no pueden reemplazar por completo las rutas marítimas regulares a través de la región”, indicó la compañía en un comunicado.
La naviera Maersk informó que su buque transportador de vehículos Alliance Fairfax, con bandera de Estados Unidos, salió del golfo Pérsico el lunes a través del estrecho de Ormuz “acompañado por activos militares de Estados Unidos”. “El tránsito se completó sin incidentes, y todos los miembros de la tripulación están a salvo e ilesos”, señaló la empresa en un comunicado.
Un largo regreso a la normalidad
Es poco probable que los precios del petróleo y el transporte marítimo vuelvan a la normalidad hasta que quede claro que el riesgo de ataques en el estrecho de Ormuz ha disminuido, advirtió Kaho Yu, jefe de energía y recursos de la empresa de inteligencia de riesgos Verisk Maplecroft.
“Incluso si continúa el compromiso diplomático, es poco probable que los mercados energéticos vuelvan rápidamente a los supuestos previos a la crisis”, afirmó. “Las refinerías, los transportistas y los comerciantes de materias primas se mantendrán cautelosos hasta que haya pruebas más claras de que las perturbaciones en Ormuz no volverán a intensificarse”.
En una reunión realizada el miércoles entre diplomáticos iraníes y chinos se enfatizó la desescalada. Pero “Ormuz sigue siendo la verdadera métrica que se observará”, añadió Yu. “Es probable que el tráfico de petroleros y los flujos de energía en las próximas semanas y meses importen más que el lenguaje diplomático para evaluar si Beijing puede traducir su influencia con Teherán en estabilidad práctica”.
Si el alto el fuego se mantiene y los barcos comienzan gradualmente a transitar de nuevo por el estrecho de Ormuz, el transporte marítimo no “volverá de golpe de la noche a la mañana”, advirtió Razat Gaurav, director ejecutivo de Kinaxis, una empresa de gestión de cadena de suministro.
“Incluso cuando las condiciones mejoran, los transportistas, las aseguradoras y los exportadores necesitan confianza en que la estabilidad se mantendrá antes de que la capacidad y las rutas se normalicen por completo”, explicó. “La carga aérea puede recuperarse relativamente rápido, pero el transporte marítimo suele tardar semanas o meses debido a plazos de entrega más largos y restricciones contractuales”.
Indicó que los envíos de ciertas categorías como el gas natural licuado y el azufre, en las que Oriente Medio es una fuente importante de suministro, probablemente se moverán más rápido a medida que se despejen los atrasos, pero “la mayoría de los transportistas seguirá siendo cautelosa hasta que la estabilidad demuestre ser duradera”, afirmó.
Diario MX
